Для обеспечения плавного ведения поезда машинист, сообразуясь с профилем пути, обязан держать состав или полностью растянутым, или полностью сжатым.

  Законами динамики торможения поезда доказано, что чем выше скорость тормозной волны, тем меньше оттяжка, тем спокойнее ведет себя состав при торможении. Выполнение требований увеличения скорости тормозной волны в условиях эксплуатации может быть достигнуто:

  а) путем повышения чувствительности работы воздухораспределителей при помощи более тщательных пригонок магистральных поршней, золотников, увеличения их плотности, обусловливающейся применением соответствующих сортов смазок в умеренном количестве;

  б) повышения плотности тормозной сети, утечки которой в изолированном составе не должны превышать установленной нормы. В то же время под каждым вагоном плотность запасных резервуаров (особенно при тормозах пассажирского типа) должна быть выше плотности магистрали поезда. Плотность тормозной магистрали локомотива должна быть выше плотности магистрали поезда. Это условие увеличивает чувствительность работы тормозов, ускоряет тормозную волну, уменьшая ее время.

Однако, как показывает практика, не все машинисты проверяют плотность магистрали локомотива, поэтому не знают, соответствует ли она норме, а следовательно, и не предъявляют требований к доведению утечек до нормы в составе поезда.

Размеры выхода штоков поршней тормозных цилиндров при пассажирских тормозах меньше допускаемых техническими условиями норм ведут к увеличению реакций сжатия с последующей отдачей при отпуске, так как при этом время наполнения тормозных    цилиндров будет слишком мало, а нажатие колодок у последнего вагона окажется велико.

При большом выходе штока на груженом режиме (особенно в длинносоставных поездах) увеличивается расход воздуха из запасных резервуаров головных вагонов, что приводит к не отпуску хвостовой части поезда.

Большое влияние на разрывные реакции при торможении оказывает неравномерность расстановки тормозов в составе.

Количество тормозов в первой и второй половинах поезда должно быть примерно пропорционально весам этих половин.

Машинист должен всякий раз при необходимости начинать торможение на достаточном расстоянии от места остановки и при надобности ступенями повышать его величину. Это значительно смягчает реакции в поезде, так как на более высоких скоростях коэффициент трения тормозных колодок всегда меньше. Этот коэффициент быстро повышается по мере замедления хода поезда. Машинист должен избегать глубоких разрядок тормозной магистрали при низких скоростях.

При всяком торможении, прежде чем поставить ручку крана машиниста в отпускное положение, нужно убедиться в распространении тормозного эффекта до хвостового вагона, что машинист должен чувствовать по состоянию хода поезда.

Не рекомендуется перед торможением краном машиниста пользоваться вспомогательным тормозом локомотива. Прямодействующий тормоз необходимо применять перед отпуском поездного тормоза. Отпускать прямодействующий тормоз ступенями после полного отпуска тормозов поезда.

Умение, а точнее, искусство машиниста провести поезд по подъему без боксовки локомотива определяется целым рядом факторов (прокат колесных пар, время суток с наибольшим появлением изморози на рельсах, проследование впереди идущего поезда, загрязнившего рельсы, правильное регулирование силы тяги, своевременное и рациональное пользование песочницей и др.) и позволяет избежать нежелательной остановки на подъеме, которая чревата опасностью разрыва поезда при взятии его с места.

В сильные морозы на участке с автоблокировкой при проследовании желтых огней светофоров машинист должен, сообразуясь с профилем пути, выбирать место для остановки поезда по возможности на площадке.